我感覺飛機玻璃是亞克力材質或者是其它高性能材質反正不是鋼化玻璃，應該是塑料一類具體我也叫不出來，飛機發現飛機窗戶有2層內層有一個小孔，應該是用來保持艙內氣壓平衡的，飛機玻璃肯定比汽車玻璃強度高，要承受艙內的壓力和時速400多公里產生的外部環境壓力，前擋玻璃承受的壓強更加高，川航前擋破裂可能是老化了，或者玻璃與機身結合處出現裂縫被高壓氣流吹散
飛機的玻璃使用的是聚碳酸酯，目前的航空領域普遍使用了這種材料作為飛機上的透明件，連戰斗機艙蓋都是如此。
比如F22戰機的艙蓋，它就是采用了整塊的聚碳酸酯一體成型建造，結構堅固，能防御步槍子彈的直射，對導彈破片也有一定防御力。
曾經有F22的座艙開啟發生問題，地勤不得不拿電鋸割了大半天才把飛行員起出來。
其實聚碳酸酯并不神秘，它就是我們口中一般所說的防彈玻璃。根據不同的使用要求，透明聚碳酸酯板擁有不同的應用級別，航空領域當然也是其主要的應用范圍。
除了防彈以外，聚碳酸酯的防火性能也比較好，像M1A2 SEP坦克就使用了聚碳酸酯作為孔隙格柵，以應對簡易燃燒彈的襲擊。
除了聚碳酸酯外，聚氨酯也是重要的航空風擋材料，特別是民用航空領域，習慣使用復合結構材料，聚氨酯的應用也更一些。
在具體應用上，飛機玻璃主要被幾大廠商壟斷，一般使用一些組分特殊的硅玻璃與聚氨酯復合使用，采用三明治疊層結構，以獲得更豐富的材料性能。比如我國的C919客機使用的就是這種結構的玻璃。
至于二戰時期，使用的則是亞克力材料，即聚甲基丙烯酸甲酯，俗話說叫有機玻璃。甲基酸酯的規模化工業在1937年即完成，所以二戰中的飛機風擋、坦克大多使用了這種材料。在戰后聚碳酸酯還沒發展起來之前，它們也是飛機重要的風擋材料。
汽車的話，這段有機玻璃時期與飛機是一樣的，但沒有飛機玻璃的厚度，我國九十年代初的北京吉普上都仍然在使用有機玻璃。
但聚氨酯、聚碳酸酯時代則不一樣了，汽車普遍使用了鍍膜的鋼化玻璃，這樣在碎裂時不會傷到人，只會碎成一粒一粒的顆粒狀。
不過有些特種車輛使用了高規格的聚碳酸酯防彈玻璃，就材質上而言，與飛機是一樣的。
灰機玻璃用的是有機玻璃材質
